[Mike Caldera]: Olá e bem-vindo a esta reunião especial do Conselho de Apelações do Zoneamento de Medford. Faremos uma chamada rápida e depois começaremos. Jim Tirani?
[MCM00000653_SPEAKER_05]: Aqui.
[Mike Caldera]: Jamie Thompson? Presente. Andrea LaRue? Presente. Yvette Vélez?
[Yvette Velez]: Presente.
[Mike Caldera]: Acho que Mary Lee está ausente. Vejo que temos Chris D'Avetta que acabou de entrar. Chris é um dos nossos membros associados. Neste caso você não votará. Ele recebeu esse nome depois que tudo começou, mas seja bem-vindo, Chris. E então Mike Caldera, presente. Portanto, temos um quórum. Podemos começar. Dennis, você poderia nos expulsar?
[Denis MacDougall]: Em 29 de março de 2020, 23 governadores Haley sancionaram um projeto de lei orçamentária suplementar que, entre outras coisas, estende as disposições temporárias relativas à reunião aberta de 31 de março de 2025. Normalmente, esta extensão adicional permite que os órgãos públicos realizem reuniões remotamente, recebam uma chamada do órgão público fisicamente presente no local e leiam alternativas adequadas de acesso a reuniões remotas. A redação não representa quaisquer alterações substanciais à Lei de Reuniões Abertas, exceto a prorrogação da data de expiração das disposições temporárias relativas a reuniões remotas de 31 de março de 2023 para 31 de março de 2025. Obrigado.
[Mike Caldera]: E você consegue ler a primeira edição?
[Denis MacDougall]: 970 Fellsway, processo número 40B-2023-01. A consideração retomada da petição da DIV Fellsway LLC, Davis Company, é para uma licença abrangente de acordo com as Leis Gerais de Massachusetts, Capítulo 40B. para um empreendimento de apartamentos multifamiliares de seis andares localizado em aproximadamente 3,4 acres de terreno em 970 Fellsway, ID da propriedade 7-02-10. Esta proposta será desenvolvida em aproximadamente 289 unidades, compostas por 278 unidades habitacionais multifamiliares e 11 sobrados, dos quais 73,25% do total de unidades serão designadas como habitação a preços acessíveis para famílias de baixa e moderada renda. Esta audiência incluirá uma discussão sobre a avaliação do impacto no tráfego, incluindo o recente suplemento.
[Mike Caldera]: Obrigado, Dennis. Muito bom, amigos. Então, para quem não sabe, esta é uma audiência multisessões. Tivemos várias reuniões até agora. O foco hoje é que o requerente pretende apresentar uma atualização da avaliação de impacto nos transportes. E esse será o tema central da reunião de hoje. Receberemos comentários públicos sobre transporte nesta reunião no momento apropriado. E esta também não será a última reunião. Portanto, haverá outras sessões para abordar outros aspectos do projeto. Dito isto, vejo que temos o Sr. Pat Noon como candidato. Boa noite.
[FGwns8hP0DA_SPEAKER_00]: Boa noite. Senhor presidente, membros do conselho de administração, obrigado por nos convidar esta noite. Só para confirmar, todos podem me ouvir? Podemos, sim. Excelente. Vou perguntar a Pat Gallagher, se ele não se importa, se pode mencionar a apresentação.
[Patrick Gallagher]: Dennis, você poderia me permitir compartilhar? Obrigado.
[FGwns8hP0DA_SPEAKER_00]: Excelente. Então, sim, obrigado aos membros do conselho por nos ouvirem esta noite. E obrigado mais uma vez por nos permitir adiar a audiência de 27 de fevereiro para esta tarde para termos uma discussão adequada sobre o trânsito. Estamos ansiosos para nos apresentar esta noite. À medida que avançamos para o próximo slide, farei um início rápido e uma introdução aqui. Apenas orientando a todos sobre a equipe que estará na teleconferência esta noite. Eu e Mike Cantalupa da Davis Companies estamos aqui. Temos Bill Lucas do Bowler. Temos Scott Thornton de Van Ness. Eles farão apresentações sobre questões civis e de trânsito, respectivamente. E temos Pat Gallagher, como mencionei, de Wilson. Esta tarde ele representará a equipe jurídica. O advogado Tam não conseguiu Uh, estar aqui, para informar a todos, já que não acredito que o Sr. Gallagher tenha falado publicamente antes desta noite. Hum, então apenas uma agenda rápida, recapitulando, uh, alguns progressos da, hum, audiência formal anterior. Hum, uh, nós temos, uh, no início daquela reunião, hum, onde o plano do local foi discutido, hum, bastante detalhadamente. Uh, continuamos a trabalhar nisso, hum, e melhorá-lo e avançar nesse design. Você ouvirá, hum, algo sobre isso em, hum, Seção de design civil da apresentação desta noite de Bill Lucas do Bowler. E como parte disso, tivemos uma sessão inicial de revisão por pares com a equipe beta civil. Esperamos continuar essas discussões, mas ainda estamos avançando aqui e temos o prazer de apresentar algumas atualizações lá. Obviamente, como o tema principal desta noite é o tráfego desde a nossa última audiência, conseguimos finalizar o nosso TIA e apresentar formalmente que também realizamos uma sessão inicial com a equipe beta de revisão por pares sobre tráfego esta semana. Foi assim que essas conversas progrediram. E espero continuar fazendo isso e obviamente apresentar o material esta noite. E finalmente, no fundo, continuamos avançando no lado arquitetônico, avançando o design aí e fizemos isso. A conversa começou para organizar uma sessão de acompanhamento de revisão por pares com o Sr. Bomber de Davis Square e membros da equipe de planejamento. Portanto, sinto que continuamos a progredir em todas as frentes do design e em coordenação com a equipe e a equipe de revisão por pares. Então. Apenas uma atualização rápida para todos, já que já se passaram várias semanas desde a última vez que nos vimos, não vou entrar em todos os pontos aqui. Vou deixar Scott realmente falar, mas obviamente nossa agenda geral para esta noite é ter. Scott Thornton discutiu a metodologia e as conclusões do estudo de Vanessa. E então, Senhor Presidente, como foi discutido na audiência de pedido de adiamento, se o tempo permitir, poderemos ter uma discussão tão aprofundada quanto possível no lado civil. Poderemos fazer, como mencionei, algumas atualizações no plano do local e discutir algumas das informações sobre demanda de estacionamento que pudemos fornecer. e uma atualização sobre a movimentação de caminhões e veículos de emergência por lá. Então estamos prontos para apresentar. E agora vou passar a palavra a Scott Thornton para, ah, desculpe, antes de fazermos isso, apenas recapitule o processo público. Mais uma vez, já mencionei algumas destas questões e não as abordarei ponto por ponto, mas apenas para salientar que desde a última audiência fizemos progressos As sessões de revisão por pares com dados civis e de tráfego continuaremos a fazer isso e daremos seguimento aqui. Assim, todos ficam atentos às reuniões que estão acontecendo e às conversas que estão acontecendo. Então, com isso, vou passar a palavra para Scott.
[MCM00000653_SPEAKER_02]: Great, thank you very much. Pat. Mr. Chairman members of the board for the record. My name is Scott Thornton with Vanessa associates. We prepared the traffic assessment for the projects working with the Davis companies, bowler and cube 3 studios. We think that the TIA, just as an initial statement, we think that the TIA shows that the project can be accommodated by the road network and the street system. And I will get into the reasons why during my presentation. But as noted, we're calling this a supplemental traffic study. The initial TIA was submitted in November of last year, and that was a study that had been prepared previously with older data. We think that while the findings are generally consistent between the two documents, we understand that with passage of time, the study required an update. The scope for that document, the initial TIA was determined with the director of traffic and transportation for the city. This supplemental TIA used the same scope. We left the supplemental TIA as a draft because we know that city staff will review the document. As Pat mentioned, we've had an initial meeting with BETA, the city's peer reviewer. So we anticipate there may be some changes to the TIA before it becomes sort of memorialized as a completely final document and ready for the file. So the Supplemental TIA was based on the revised site plan that was presented last month. The TIA was submitted on March 5th. So the supplemental TIA reviewed impacts during the critical weekday morning and weekday evening time periods, looking at 14 intersections in the study area. And I'll get into the explanation of that in a minute. TIA considered the transit, pedestrian, bicycle facilities, as well as vehicle impacts and safety considerations in the identification of impacts for the project. The next slide shows the site in context to the study area. As I mentioned, 14 intersections in total, four signalized intersections really on the corners of the study area, a couple intersections with Fellsway, a couple intersections with Spring Street that are the signalized locations. And then we have 10 un-signalized intersections located on the periphery of the site and also in the neighborhood. We did an extensive field inventory out in the study area. We noted that all streets have sidewalks on both sides. There's generally parking on one or both sides of the streets in the neighborhood. In terms of facilities, we noted that DCR modified the Fellsway with bike lanes on each side and last year put in curb extensions at the Myrtle Street intersection. We conducted traffic counts in January between the hours of 7 and 9 in the morning weekday and 4 to 6 p.m. Those were done on January 11th, which was a Thursday. We would expect that, you know, we try to do those counts for weekday time periods between Tuesday and Thursday. That's generally when traffic is consistent at a consistent level. In general, the peak hours start in the morning around 7.45, go from 7.45 to 8.45. There's a few outliers, some start at 7, some start at 7.15, but in general, that's about the time period for the morning. And in general, in the evening, the peak hour time period occurs between 5 and 6. We adjusted the volumes to raise them to the average month conditions, which is consistent with MassDOT standards. We counted pedestrians, bicycles, buses, trucks, and vehicles. There's actually separate exhibits in the TIA depicting the pedestrians and bicycle movements that were observed at each intersection. And on average, there's between 10 and 20 pedestrians during the peak hours at each location. Some locations have a little more. I think the intersection of Riverside with Fellsway actually has a few more. It's in the 20 to 35. pedestrians range during the peak hour. But in terms of bicycles, there's not a lot of bicycle usage that showed up in the counts. But again, January, although it hasn't been a typical January, we would expect that those bicycle volumes to increase during the more seasonal months. So the next slide, we start to get into some of the detail with regard to the transit availability. I know in one of the meetings, ZBA members were curious to know the status of the 100 bus, which stops really right in front of the site at Myrtle Street. So this slide shows the public transportation availability in the area. There's the 100 bus, there's the 108, there's the 101, the 134, but 100 really is the one that stops, that would most likely see the majority of usage from the project residents. Wellington Station and Malden Center are each about 1.4 miles, about a 30 minute walk from the site. So we think that usage would really focus around the 100 bus to get to Wellington Station or other locations. We requested and received data from the MBTA on the ridership. They've really improved their ridership survey information and program. 100Bus has 42 trips per direction on a daily basis between 5 a.m. and 1240 a.m., which averages about 1,256 passengers a day. And this is based on ridership surveys that were conducted in spring, summer, and fall of 2023 by MBTA. At the Myrtle Street stop, on average, 2 to 3 passengers per bus trip were observed to get on the bus. And that's That ranges between the inbound bus in the morning and the outbound bus in the evening. Peak hours for the T are 6.30 to 9.30 in the morning and 3.30 to 6.30 in the afternoon. That's when the bus frequency goes up to three buses per hour. Other than that, the rest of the day, it's typically one to two buses per hour. So these riderships also match our observations. We were out there actually this morning and noticed between one and three passengers getting on three buses in the morning, or in the inbound direction, and that was between Roughly between 7 and a little before 7 and about quarter of 8. In terms of the outbound buses, it was about 1 to 3 passengers that were there. Actually, there was no 1 waiting to get on the bus to travel outbound, but there were 1 to 3 passengers on the bus. during that same time period. And actually, the inbound bus, we observed about eight to 14 passengers on the bus, depending on which of the inbound buses it was. So it shows adequate capacity for the additional riders that are expected. For the site, given that these buses have a 53 passenger capacity. As noted by the by the. The next slide, we get into some bicycle facilities. And so the slide on the graphic on the left shows, this shows existing facilities. It comes from the MassDOT bike trail, ArcGIS data. Indicates bike lanes on the Fells Way and Revere Beach Parkway. It's kind of hard to see at the scale, but it's the bluish, purplish lines showing where those bike lanes are. It also indicates the area of the Wellington circle improvements, which are conceptually shown in the upper graphic. There is a preferred alternative that has been identified, which improves pedestrian and bicycle connectivity through the circle. I think it's still in the planning stages, so I don't know that there's a timeframe that's been identified yet. But that is a project that is in the background. Also shown is the Malden River Greenway Wellington connector segment that would connect to the bike facilities on Commercial Street. This is the potential rail line or multi-use path that passes behind the site, and I think Bill Lucas from Bowler will touch on that in his description of the site plan. But, but again, you know, there's these future conditions. These are future conditions and projects that will improve conditions for pedestrians and bicycles, not just for our project, but for for everyone in the area. The next slide, we start to get into some of the project specific data, looking at existing and projected future mode split data. This data comes from the 2022 American commuter survey. It indicates percentages shown in the columns. And the darker numbers represent the data that's from that survey. The lighter numbers, lighter columns, represent what we anticipate the project mode split to be. We think that because of the Wellington Connector and the Wellington Circle improvements, we think pedestrian and bicycle usage will increase. So we've adjusted the census data to move some of the some of the single occupant and the high occupant vehicle, which are basically carpool trips, we moved 5% from those categories into the bike category. And we'd like to say that that's a very conservative estimate because of the the increasing number of facilities that'll be promoted and provided, as well as the TDM measures for the project, which I'll get into towards the end of my presentation. But in general, what we wound up with was a 23% non-automobile travel mode that was expected. Well, then we've got 65% automobile travel. That's the combination of SOV, you know, somebody in their car driving alone, and HOV is somebody carpooling. And then there's 12% that is working from home or commutes using some other form of transportation. Those last two categories, the 65% and the 12%, we lump those together to result in 77% auto usage, just to provide a conservative analysis scenario. So, you know, it's a little bit of a factor of safety that's built into the mode split and the vehicle trip generations and assumptions, which is what we're going to get into on the next slide. So the trip generation information is based on the ITE trip generation manual. And this is standard protocol and required by MassDOT and Department of Conservation and Recreation, DCR, for a source to estimate trip generation. So these are resulting vehicle trips after mode split adjustments for the residential uses only. The trips in the column labeled existing storage facility, those are trips that we counted and are presently there, presently existing at the site. So in terms of the time periods, we look at the weekday daily, the weekday morning, and the weekday evening peak hour. The two peak hour numbers are used for the analysis. The daily numbers, that's the total entering and exiting. So of the 1,038, that's 519 trips entering and exiting over the course of a 24-hour day. In terms of the traffic increase through the neighborhood, on the outside edge of the neighborhood, we're looking at four to 14 trips during the peak hours. On the Fellsway, we're looking at 18 to 41 trips with higher numbers if we include both directions. In the morning, I think we've got something like 47 trips at the Fellsway and Riverside intersection. In the evening at the Fells Way and Central Street intersection with Medford Street, we've got 46. So those numbers, they vary depending on the direction. You can see there's a higher split with exiting traffic in the morning and entering traffic in the evening. And I know that when Bill gets into the site plan, which you've seen already, there's site access to Amaranth and to Myrtle and to Fellsway. because of the location of the access there, would be expected to see a larger increase right on the street before it's dispersed. But again, in general, we think that the trips are manageable, which I'll get into when we get into the level of service and the analysis results. 23% of commuters using non-automobile modes of transportation, we expect that to be a low number. And we expect to put measures into place to increase the transit percentage as well as the other forms of sustainable transportation. So the next slide, we start to get into the traffic analysis. And let me just back up. We use the existing counts to develop future conditions. We look at a seven-year projection. And then we add background projects or traffic from background projects that are on the books that are proposed or that are approved and not yet constructed or constructed and not yet occupied. And we also include a background growth rate. That scenario is called the no build conditions, basically the future condition without the project. And then we add the project traffic to that, that gives us the future conditions with the project called the build condition. So as I mentioned, we used a 1% growth rate for general background growth. We included traffic from 11 background projects, including the expansion of the Encore Casino and the Assembly Row expansions. This gives us the no-build condition, which is a base to compare the impacts of the project in the build condition. So, we added the trips that you saw in the previous slide into the network to identify the delay increases due to the project. And a summary is that in terms of the level of service or LOS, which Again, backing up a little bit, assigns letters to delay ranges. So for unsignalized intersections, for instance, a level of service A is an average delay per vehicle less than 10 seconds. A level of service B is an average delay of between 10 and 15 seconds. A level of service C, like what we're talking about here, is an average delay of between 15 and 25 seconds. So, you know, we're not talking about huge delays at these locations. In fact, the project, when we add the project traffic into the network, what we find is that there's really no change in level of service at 13 of the 14 locations. There's level of service C or better at nine intersections. The two Fellsway locations, which are on this graphic, locations one at Riverside and Location 4 at Central and Medford Street, those are operating at level of service F or greater than an 80 second delay with or without the project. We also did a supplemental analysis of the operations at those 2 intersections. There's a pedestrian phase that's not to get too deep into the weeds on traffic. signal timing but if we if we remove the if we discount the pedestrian phase it gives an idea of what the what the what the impact of the project is and and again the the level of service didn't change with that supplemental analysis that's in the that's in the In the TIA, in general, delays are less than 2 seconds as a result of the project. So, the next slide, we start to get into transportation demand management. And I mentioned previously that we plan to improve on that 23% non-auto transportation component. And one way we do that is with the TDM measures. So these consist of a number of proven principles and measures to encourage the use of more sustainable transportation instead of personal vehicles. Things like a transportation coordinator or a TC would be designated for the project. It's probably somebody in the leasing office or the on-site maintenance. Somebody that residents can go to, someone that will coordinate with the lower Mystic TMA, for instance, can provide information on transit, biking, walking, what other options are available. There'll be support for telecommuting with high-speed internet and other options. Secure bicycle parking is proposed, and we're still working through the details on those, but we're looking at also providing space for e-bikes to be charged in the facility. We're also looking at EV charging facilities on site. Again, these are things that are still still being worked through the details on, but this is part of the proposal for the project. And coordination with Blue Bikes in order to potentially set up a Blue Bikes kiosk that would be able to be used by not just the residents of the project, but residents of the neighborhood as well. And as I meant, I believe I mentioned previously that Bill Lucas will also indicate how the site plan is proposed to have access to the potential Wellington connector. So all of these measures are in use, they're proven strategies, they're in use in Medford to some extent, but also in Boston and in Cambridge and Somerville and Everett and Malden, and that's because they work there. And some cities, you have to develop a TDM plan. And Davis is taking the charge or taking the lead on this to implement this plan. So, you know, just to summarize, I think the last slide just shows the conclusions. And, you know, this TIA indicates a minimal impact on peak hour traffic delays and vehicle queuing with no change in level of service at 13 or 14 intersections and less than a two-second increase in delay at most locations. Uh, the project is improving circulation and. I'm really doing a great preview for Bill, but the project is improving circulation in the neighborhood by introducing new on-street parking on Myrtle Street and Amaranth Ave. And this improves the accommodation and circulation for two-way traffic flow on both of those streets. The project is enhancing operations through the closure of two curb cuts, construction of a multi-modal sidewalk on Amaranth Ave. And there's no sidewalk there now, but the project includes the addition of that sidewalk. As I mentioned, eliminating curb cuts at the intersection of Myrtle, Amaranth, and Lawrence Street and at the corner of Myrtle Street and the Fellsway. And again, promoting alternative modes of transportation. It did another way to support the use of bicycles as an inclusion of a bicycle repair shop, as I mentioned, the secure storage and e-bike charging, as well as a tie-in to the Wellington connector. So we know that we still have the city and peer review process to work through, but we feel that all of these conclusions and points reinforce the the idea that the project can be accommodated as designed. With that, that's the end of my presentation. I'll turn it over to Bill Lucas from Bowler. Thank you.
[Bill Lucas]: Boa noite a todos. Se você não consegue me ouvir, me avise. Mas caso contrário, seguirei em frente. Apenas um rápido resumo dos meus pontos de discussão esta noite. Atualização rápida do design do site. Nossa revisão da análise de demanda de estacionamento, que pode ter Scott novamente como parte dessa apresentação. Acesso e circulação de viaturas de bombeiros nas próprias instalações. E, finalmente, atualizações de serviços públicos e de drenagem. Próximo slide, por favor.
[Mike Caldera]: Desculpe, só para interromper, posso ter entendido mal Pat antes. A intenção é apresentar tudo junto e depois a diretoria vai fazer perguntas, ou foi dividir em duas partes distintas?
[FGwns8hP0DA_SPEAKER_00]: Desculpe, a intenção é apresentá-los todos juntos. Existem apenas alguns slides curtos aqui. Sentimos que tudo estava unido e finalizado com uma atualização do plano do local. Parece ótimo, obrigado.
[Bill Lucas]: Mike, e além disso, Senhor Presidente, a ideia que faz parte desta apresentação do ponto de vista civil é vincular os elementos de tráfego ao redor do site com o próprio site. É assim que eu abordo geralmente. A planta do local que temos diante de vocês é um pouco diferente daquela mostrada na audiência anterior. E eu só quero repassar alguns desses pontos para fins de esclarecimento. A maior parte do projeto e o design em si não mudaram, o tamanho da localização do edifício permaneceu o mesmo. Mas o que fizemos foi tentar rever este plano. Do ponto de vista interno, do ponto de vista da segurança veicular e de pedestres, e com base no mesmo 1 dos principais. Os pontos de revisão foram olhar para o acesso de emergência, e abordarei isso em alguns slides futuros, mas os veículos de acesso de emergência ao redor do próprio local para garantir que fornecemos acesso adequado das vias públicas através dos acessos ao redor do local e ao redor dos edifícios. Em termos de algumas das outras mudanças de plano que ocorreram, tivemos um pequeno ajuste na configuração do ponto de entrada frontal. Isto se deve a vários motivos. Mais uma vez, para garantir que acomodamos adequadamente os veículos de emergência e para tentar realçar a beleza e a entrada deste novo edifício e deste novo projeto para o próprio bairro. Outro pequeno ajuste de projeto foi feito na frente do depósito em direção a Fellsway. Tivemos a oportunidade de rever todos os camiões que entram e saem daquela instalação, os seus movimentos de viragem, a disposição do corredor de entrada e também a disposição do pequeno parque de estacionamento associado a essa instalação. Além disso, como Scott falou, tivemos algumas mudanças, novamente de natureza menor, no estacionamento no local ao longo da Myrtle Street e da Amaranth Avenue. Principalmente em Amaranth, alargamos a rua para acesso de veículos. e posteriormente disponibilizou estacionamento e calçada pública em sua fachada. Atualmente, como todos sabem, o estacionamento é limitado devido à localização de prédios, postes e grandes cortes nas calçadas existentes que não permitem que isso aconteça. E agora vamos disponibilizar quase 12 vagas de estacionamento e calçadas ao longo dessa fachada. Além disso, novamente, como observei, revisamos e ajustamos no local algumas características do local devido à circulação de veículos e pedestres em termos de alguns dos caminhos de e para o edifício para fins de acessibilidade e veículos elétricos e barracas acessíveis a veículos elétricos. Neste momento estamos a expor alguns stands de veículos acessíveis e eléctricos. na superfície perto do canto nordeste do edifício e as restantes barracas acessíveis e de veículos elétricos são atualmente propostas para ficarem dentro da área de estacionamento do pódio. Próximo slide, por favor. Scott, você gostaria de entrar e conversar sobre este slide?
[MCM00000653_SPEAKER_02]: Claro, claro. Então tínhamos feito uma estimativa de parte da demanda no TIA e baseamos nos dados do ITE que faz as contagens, assim como semelhante ao que eles fazem com o manual de geração de viagens, eles fazem as contagens. Considere a procura de estacionamento de instalações semelhantes às aqui propostas e/ou existentes, em termos de haver procura durante a semana e procura nos fins de semana, tanto para a instalação de armazenamento como para o empreendimento residencial proposto. Essas taxas de demanda, essas taxas médias de estacionamento aplicam-se à unidade específica ou ao número de unidades ou à área de construção para qualquer uso do terreno aplicável. Isso nos dá uma demanda média de 276 vagas de estacionamento durante um dia útil, 252 As vagas nos finais de semana, então, você sabe, a oferta de estacionamento é, por um lado, maior que a. Demanda máxima estimada de estacionamento, mas. Mas eu sei, mas Bill, vou deixar você passar para o próximo slide porque acho que essa é a outra parte. Desculpe, acho que não sinto muito.
[Bill Lucas]: Existem 2 slides para baixo. Bem.
[MCM00000653_SPEAKER_02]: Bem.
[Bill Lucas]: Então, não sei se você quer ir direto para o, acho que quer ver o escorregador do estacionamento. Scott, isso está correto?
[MCM00000653_SPEAKER_02]: Sim.
[FGwns8hP0DA_SPEAKER_00]: Vou pular aqui rápido. Se você voltar, Bill, acho que os slides de estacionamento estão condensados neste slide para resumir rapidamente a lei de zoneamento. Temos o comentário com asterisco na parte inferior apenas com o que achamos que seria necessário versus a oferta e gostaríamos de pedir que vocês falassem sobre isso.
[Bill Lucas]: Sim, atualmente com a planta do local que você viu acima, estamos considerando 324 vagas de estacionamento, incluindo estacionamento no local e no pódio para uso residencial propriamente dito. E para o armazém propomos mais 22 lugares de estacionamento. Mais uma vez, esta é a situação actual, talvez sujeita a alterações. Mas com base em tudo o que vimos até agora, sentimos isso. Recomenda-se que a quantidade de estacionamento que oferecemos para ambas as instalações seja suficiente e levada em consideração. a ideia que recebemos do conselho de zoneamento no passado de não estacionar demais este local, mas de tentar estacioná-lo de forma adequada para cada um dos usos disponíveis. Próximo slide, por favor. Este slide fornece uma rápida revisão do caminhão de bombeiros para Medford e sua rota da Myrtle Street até o local em frente ao prédio. Pode ser um pouco difícil de ver, mas é um carro de bombeiros viajando para leste em direção a Fellsway, virando à direita em direção à entrada principal e continuando até a frente do edifício. onde você teria acesso a qualquer situação de emergência. E então mostramos apenas aquele movimento de saída em direção à rua no canto superior direito. Esse é o modelo do caminhão de bombeiros que utilizamos para esta representação. E, pelo que sei, é consistente com o pedido do Chefe dos Bombeiros de Medford. Próximo slide, por favor. E isso proporciona a circulação do caminhão de bombeiros de Fellsway até o local quando ele vira à direita, passa pelo depósito e depois circula no sentido horário pela parte de trás do prédio e sai na Avenida Amaranth. Novamente, esse foi outro motivo pelo qual tivemos que fazer alguns pequenos ajustes no layout do local apenas para garantir que poderíamos acomodar um veículo daquele tamanho. O próximo passo para nosso escritório é fornecer este material ao Chefe dos Bombeiros de Medford para sua revisão e quaisquer comentários adicionais que possamos considerar no futuro. Podemos ir para o próximo slide. Acho que essas são as questões, mas apenas para fornecer uma atualização sobre o restante do projeto civil, estamos atualmente realizando-o e esperamos enviar um pacote de plano de local completo e revisado para Medford e em versão beta para revisão por pares. No momento, estamos revisando os serviços públicos e a gestão de águas pluviais no próprio local. Não antecipamos novamente nada de importante. Diferenças em relação ao pacote que apresentámos em Janeiro relativamente a estes elementos. É apenas uma questão de refinamento neste ponto para confirmar onde todos os links devem estar no local do próprio edifício. Desde então, esse edifício foi ajustado e programado de forma ligeiramente diferente. Ao mesmo tempo, mais uma vez, existem muitas peças móveis no próprio local, por isso precisamos de localizar os sistemas subterrâneos de gestão de águas pluviais em locais apropriados para garantir que estão adequadamente espaçados dos edifícios, e depois podemos fazer as ligações adequadas ao sistema de esgotos na rua a jusante. Dito isto, posso devolvê-lo a Pat ou abri-lo para perguntas à medida que avançamos.
[Mike Caldera]: Obrigado. Pat, havia mais alguma coisa? Podemos abri-lo? Ok, ótimo. Então, neste momento, vou abrir para perguntas e comentários do conselho. Quem gostaria de ir primeiro? André, por favor, vá em frente.
[Andre Leroux]: Excelente. Obrigado. Obrigado pela apresentação. Gostaria de saber se você poderia explicar um pouco mais sobre as suposições sobre a necessidade de estacionamento, principalmente ao redor do estúdio e de um quarto. 0,68 parece um pouco baixo. Eu sei que não sou um grande fã de estacionamento excessivo, mas me pergunto como isso foi calculado?
[MCM00000653_SPEAKER_02]: Sim, esses dados baseiam-se exclusivamente na contagem das instalações existentes que foram disponibilizadas, desenvolvidas pelo ITE, e na contagem de outras localidades. Mais ou menos categorizado por tipo de unidade e conheça os valores mais recentes que. Olhando para o nosso ponto seis oito quatro estúdios de um quarto e um ponto dois três quatro dois quartos, mas esses e aqueles Comps são, quero dizer, que tipo de projetos exatamente?
[Andre Leroux]: você sabe em termos de relação ao trânsito, outros modos.
[MCM00000653_SPEAKER_02]: Sim, não acho que haja esse nível de detalhe. Posso investigar isso, mas não creio que nesta categoria específica exista esse nível de detalhe com a proximidade do trânsito para esses usos. Eu sei que fizemos algumas coisas iniciais. Bem, o Relatório de Estacionamento Perfeito da MAPC contém muitos dados que indicam que, no geral, há muitas vagas de estacionamento não utilizadas para muitos empreendimentos multifamiliares nesta área. Mas posso investigar esse número mais detalhadamente e dar uma resposta sobre isso.
[Mike Caldera]: Obrigado. Ok, alguma outra pergunta ou comentário do fórum? Ok, então posso ir em seguida. Então, acho que enquanto estamos nisso, gostaria de entender melhor Qual é a margem de estacionamento razoável em comparação com a procura de estacionamento? Então eu entendo neste slide que por portaria são necessárias 361 vagas. Os candidatos já estão solicitando uma redução com base na proposta, uma redução modesta de 30. A demanda pela área de estacionamento O dia útil inteiro parece ser este 276. Então o que é isso? Cerca de 55 vagas adicionais. E desses 55, suponho que 11 dos espaços adicionais sejam para depósitos. Então há cerca de 44 buffer de espaço, esse é o número correto? Deve ser um número menor ou maior? Eu realmente não tenho uma grande intuição sobre o que é habitual aqui.
[Patrick Gallagher]: Senhor presidente, posso abordar isso e também posso deixar Scott opinar sobre isso no que diz respeito aos elementos técnicos. Pat Gallagher de Goulston e lojas. Então acho que estamos tentando equilibrar o fato de que, por um lado, temos o que é exigido pela lei de zoneamento. E quero deixar claro que o número 361 é exatamente o que seria necessário em relação ao projeto. Portanto, isso não inclui o número de espaços que seriam necessários para as restantes instalações de armazenamento. Então, estamos tentando equilibrar o que é necessário com base no zoneamento. Hum, e o que estamos mostrando aqui ainda exigiria isenção de estacionamento. Para projecto, bem como aprovação de estacionamento partilhado. Uh, entre o projeto e o depósito adjacente. Hum, mas também para equilibrar isso com as preocupações intermediárias. Pessoas que moram no bairro vizinho. estacionamento transbordante que se estende até o próprio bairro. Acho que estamos tentando encontrar esse equilíbrio aqui e ser um pouco conservadores. Isso foi algo que o Diretor Hunt também levantou quando conversamos ontem, apenas o delta entre o que mostramos como pico de demanda estimado e o que incluiríamos. Mas acho que embrulhado nisso é isso. Você sabe que estas são estimativas e devemos levá-las em consideração. Por causa de todas essas diferentes considerações, poderia ser maior que esse número.
[Mike Caldera]: Bem, obrigado, Sr. Gordon, há algo que você gostaria de acrescentar a isso?
[MCM00000653_SPEAKER_02]: Não, acho que Pat resumiu muito bem. O que estamos constatando é que há menos demanda para muitas dessas unidades que estão chegando Eles estão ficando online, estão sendo agendados com menos estacionamento e as pessoas que estão se deslocando para o local podem estar vindo de outros locais e não trazendo veículos. Portanto, há menor demanda por transporte pessoal e, consequentemente, por vagas de estacionamento. Mas concordo que a intenção aqui é encontrar um equilíbrio entre o que Você sabe o que diz a portaria e o que a demanda indica que deveria ser a oferta.
[Mike Caldera]: Bem obrigado. E então, só para ficar claro, essas contagens incluem ou não as 12 vagas de estacionamento na rua que ficam ao longo da frente do prédio?
[Mike Caldera]: Bem. Em alguns casos, meus seguintes conjuntos de perguntas foram referenciados na apresentação e em um caso não foram especificamente referenciados, mas provêm de uma leitura atenta do próprio TIA suplementar. Hum, só quero ter certeza de que entendi a parte do transporte público. Hum, pelo que entendi, há dados da MBTA sobre o número atual de passageiros nos horários de pico. Acho que foi pela manhã que o regresso foi o pior cenário possível. Era cerca de 29% da capacidade. É isso? Desta parada ou até o fim? Enche mais tarde ou é 29% ao longo de todo o percurso?
[MCM00000653_SPEAKER_02]: Sim, então terei que voltar para você sobre isso. Acho que o uso diário é de 1256 no máximo. E o nível de capacidade é 5.088, que representa cerca de 25% da capacidade utilizada. Mas entrarei em contato com você nesse número específico. Acho que é nesse ponto, mas entrarei em contato com você sobre isso.
[Andre Leroux]: Tudo bem, obrigado. E então me desculpe, Mike, só por falar nesse assunto, se você puder entrar na conversa para esclarecer. Sim, seria ótimo saber se existe como Horário de pico do dia, certo? Se fossem todos os ônibus o dia todo, imagino, sabe, tarde da noite eles estariam quase vazios, mas estou curioso para saber qual é a capacidade nos horários de pico e, você sabe, eles estão lotados nos horários de pico?
[Mike Caldera]: Sim. André, foi isso que eu quis dizer. Portanto, no relatório, há números de horários de pico e é, Acho que de manhã quando você chega ainda tem 29% da lotação na hora do rush. Mas isso está distribuído por três ônibus e não indica se alguns deles estão mais cheios do que outros. E aí, à noite, na volta, acho que estava mais perto de 25%. Sim, adoraria saber a resposta para isso, especialmente no caminho de volta. Então, se tivermos moradores usando transporte público e os ônibus começarem lotados, mesmo que esvaziem antes da parada, só quero ter certeza de que não há problemas aí. Você ia dizer alguma coisa, Scott?
[MCM00000653_SPEAKER_02]: Sim, e certamente, Chegando desta parada. É aí que está o número de passageiros. Você sabe, há muitos assentos. Há muitos assentos no ônibus que chega neste ponto de retorno. Depois daqui, ele pode se recuperar. Nós temos essa informação. Provavelmente podemos projetar algum tipo de tabela de passageiros por parada.
[Mike Caldera]: Sim. Adoro dados em geral, mas acho que para tentar mantê-los tangíveis, não há problema em como inseri-los, já que são talvez no meio da linha seja 29%. quando os residentes nesta área, sejam residentes deste local ou de propriedades adjacentes, devem ter a capacidade de avançar. Acho que o conselho gostaria de saber se estamos voltando. Então se você for para Wellington, provavelmente retornará mais tarde de Wellington. Se houver algum problema de capacidade, se eu adivinhar esses números de passageiros, provavelmente não será um problema, mas seria bom ter certeza. Ei, E então, relacionado a isso, acho que entendi todos os relatórios detalhados aqui. Supõe-se que 13% das viagens geradas seriam especificamente de trânsito. E eu estava olhando os números e parecia que eram entre 12 e 13 pessoas na hora do rush.
[MCM00000653_SPEAKER_02]: Sim, exatamente.
[Mike Caldera]: OK.
[MCM00000653_SPEAKER_02]: Bem. E se isso estiver espalhado por três ônibus, você sabe, são três a quatro pessoas.
[Mike Caldera]: Bom. Então sim. O pior cenário é se todos entrarem em um ônibus, se esse ônibus estiver lotado, mas isso não é realmente plausível. Então, sim, em três ônibus seria divertido. Parece que sim.
[MCM00000653_SPEAKER_02]: Sim. Quero dizer, e então, Myrtle Street está, eu acho, parada. Bem, são cerca de dois terços do caminho. Então, você sabe, E obviamente a densidade populacional aumenta à medida que nos aproximamos de Wellington. Portanto, pode haver mais pilotos subindo mais baixo. Mas, novamente, neste ponto, neste local, e eu entendo sua pergunta, mas neste ponto, parece que haverá muitos assentos naquele ônibus entrando ou saindo.
[Mike Caldera]: Ótimo, obrigado. E depois um conjunto diferente de perguntas, apenas um esclarecimento. Depois vi na reportagem a lamentável situação em que alguns equipamentos de contagem foram vandalizados. E depois houve duas intersecções onde, como resultado, foram utilizados dados mais antigos. Acho que foram Central e Pinkerton, Central e Kenmuir. Sim. Nos cruzamentos vizinhos, onde as contagens são muito diferentes entre 2020 e agora, ou você acha que essas são aproximações razoáveis para os números atuais?
[MCM00000653_SPEAKER_02]: Sim, quero dizer, nós usamos, eles eram um pouco diferentes, mas usamos os locais em ambos os lados dos dois cruzamentos em questão e equilibramos os volumes de tráfego. E aí fizemos ajustes no volume que entra e sai dessas duas ruas com base nas contagens que tivemos, acho que foi 2019 ou 2020. E então, você sabe, é. Quer dizer, você sabe, é lamentável, mas estou bastante confiante na forma como ajustamos os volumes para dar conta disso.
[Mike Caldera]: Tudo bem. Obrigado. Essas são minhas perguntas. Então, temos algum outro membro do conselho que gostaria de fazer perguntas ou comentários?
[Yvette Velez]: Só temos mais um esclarecimento: no final você descreveu esse plano. Você pode me lembrar de novo? Agora, os planejadores são informados de que o plano com maior probabilidade de ser executado é ter uma pessoa responsável pelo gerenciamento do transporte no local e essa lista.
[MCM00000653_SPEAKER_02]: Sim, quero dizer, acho que essa é a estrutura de um plano. Espero que a cidade e possivelmente o revisor de pares acrescentem ou modifiquem, mas neste momento esse é o plano.
[MCM00000653_SPEAKER_05]: Bem obrigado.
[Mike Caldera]: Muito bem, obrigado. Alguma outra pergunta ou comentário do conselho? Muito bem, não vendo nenhuma, neste momento a mesa está aguardando uma moção para abrir a parte pública da audiência sobre a avaliação suplementar de impacto no transporte. Muito emocionado. Eu tenho um segundo? Segundo. Tudo bem, vamos fazer a chamada. Ivete? Sim. André? Sim. Jim? Sim. Jamie? Sim. Mike, sim. Certo pessoal, a parte pública da audiência já está aberta. Se você é um membro do público e gostaria de fazer um comentário público sobre a avaliação suplementar de impacto no tráfego apresentada esta noite, levante a mão no Zoom. Ligue sua câmera e levante a mão. Você pode digitar algo no bate-papo ou enviar um e-mail para Dennis em dmcdougall em medford-ma.gov. Vejo que temos um membro do público que gostaria de falar sobre este assunto. Allison D., forneça seu nome e endereço para registro.
[MCM00001504_SPEAKER_11]: Olá, boa noite a todos. Allison D’Agostino. Represento o Fundo D'Agostino. Somos os proprietários da 1022-1024 Fellsway. Muito obrigado pelo tempo. Agradeço a apresentação. Apenas algumas coisas rápidas. Pelo que entendi, parece que a avaliação do tráfego foi apenas o tráfego capturado de um dia. Talvez isso seja padrão. Gostaria de salientar que foi na quinta-feira anterior ao fim de semana de feriado. Então provavelmente não é a melhor coisa para registrar. Tráfego típico. Outro comentário também é sobre horários de pico, com o qual realmente não concordo. Com certeza vi uma evolução, estou aqui há 12 anos, minha sogra há mais de 50 anos, mesma casa. Então contornamos Fellsway, temos uma bela vista. Eu diria que, devido à evolução da pandemia, o horário de pico de deslocamento à tarde é um pouco mais cedo. E também o horário de início é um pouco antes do indicado. Então, algo para tirar. Comentários iniciais: Acho que trabalho com dados para viver, então sei que os dados podem representar o que você deseja que eles mostrem. Acho que o aumento do ponto de vista do carro de quatro para 14 durante a hora do rush matinal para 289 unidades parece realmente irracional. E embora eu respeite, mais uma vez, a excelente apresentação, O nível de detalhe sobre a origem da remuneração média da taxa de estacionamento parece algo que você esperaria em uma reunião como esta. Talvez isso aconteça nos bastidores e estou me referindo especificamente ao slide de análise de demanda de estacionamento. Você precisa conhecer seus dados de origem se é isso que você suporta para representar o número de carros na estrada. para cima e para baixo. E o meu último comentário é, novamente, o aumento do tamanho da rua. Agradeço isso com Amarith. Tenho certeza que essas pessoas também. Se Myrtle Street não estiver aumentando de tamanho neste momento, recomendo que você faça um tour pelo local. Se ainda não o fez, não poderá ultrapassar dois carros. subindo e descendo a Myrtle Street sem que ninguém parasse e deixasse ninguém ir. Então, você sabe, minha preocupação é definitivamente que isso esteja sendo esquecido. E Myrtle ainda é unilateral, Lawrence é unilateral. Você escreve onde fica esse ponto de congestionamento, é onde está prevista a construção desse imóvel. Para mim, isso não foi realmente falado. Mas também quero dizer rapidamente: Davis Company, ouça, você faz ótimas propriedades. Rivers Edge é lindo. Eu sei que na avaliação de tráfego eles mencionaram Encore e Assembly. Acho que todos podemos concordar sobre o que há de diferente aí. Não está dentro de um bairro de nenhuma dessas propriedades. muito separados. E, novamente, minha sogra está aqui há mais de 50 anos. Nós só queremos, você sabe, preservar nosso bairro. Então, obrigado pelo tempo.
[Mike Caldera]: Obrigado. Só quero ter a certeza de que em alguns desses pontos existe um entendimento partilhado. Depois houve horas de ponta. Pelo que entendi, isso é medido pela contagem. Isso está correto?
[MCM00000653_SPEAKER_02]: Sim, isso está correto. E então, em termos de continuar esse ponto, você sabe, nós, nós, nós, contamos, obtemos esses horários de pico e, onde quer que ocorram, se forem, se forem sete às oito, se forem sete, 15 às oito, 15, se forem, você sabe, das oito às oito às nove, qualquer que seja o horário de pico mais alto, é isso que usamos na análise. Então é isso, e é exatamente isso que aparece nos dados.
[Patrick Gallagher]: Senhor presidente, se me permite.
[Mike Caldera]: Sim, por favor, vá em frente.
[Patrick Gallagher]: Posso recorrer ao Bill Lucas para esclarecer um dos últimos pontos sobre a largura da Myrtle Street e falar um pouco sobre o que estamos propondo?
[Mike Caldera]: Sim, parece ótimo. Por favor, vá em frente, Bill.
[Bill Lucas]: Ótimo, obrigado Allison. Obrigado pelas perguntas e comentários sobre a apresentação em si. E, você sabe, desculpe-me por não abordar este comentário específico sobre Myrtle Street. Novamente, talvez eu também tenha conseguido. Nossa intenção é expandir a Myrtle Street. É um meio-fio a meio-fio existente de 26 pés de largura e é muito estreito, pois eu mesmo estive lá e vi as condições. Mas, como parte disto, o que faremos é trabalhar arduamente para garantir que o conseguiremos. da linha de calçada existente ao longo da fachada de nossa propriedade, iremos ajustá-la para fornecer largura adicional de estacionamento paralelo ao longo da Myrtle Street e, como parte disso, melhoraremos as condições da calçada e realmente forneceremos algum terreno para a cidade para tanto para os pedestres quanto para o próprio estacionamento na rua. Portanto, como parte disso, Davis cederá um terreno para alargar a Myrtle Street e alcançar o melhor fluxo de tráfego que todos procuram.
[Mike Caldera]: Obrigado. Havia outro elemento. isso foi mencionado. Em primeiro lugar, existe a avaliação complementar do impacto no tráfego que é de registo público. Ou já está na pasta ou estará logo após a reunião. Lendo a tabela seis desse relatório, entendo que na hora do rush matinal durante a semana, são 90 viagens líquidas de veículos novos, 21 entrando e 69 saindo, e o horário de pico da tarde é 89, 55 entrando e 34 saindo. Então não são 14, são 90 e 89. Certo, entre e saia do site, sim. Bom. Excelente. Acho que isso cobre as questões. Portanto, se houver outros membros do público que gostariam de falar sobre este assunto, por favor, prossigam. Bem, aqui vamos nós. Eu vejo você. Quando vejo Christina, sempre esqueço como se pronuncia seu sobrenome.
[MCM00000654_SPEAKER_00]: Nem tente. Deixe-me contar a você. Pegar.
[Mike Caldera]: Só para constar, por favor.
[MCM00000654_SPEAKER_00]: Christina Kach, 130 rua Myrtle.
[Mike Caldera]: Por favor, vá em frente.
[MCM00000654_SPEAKER_00]: OK. Portanto, apenas uma nota rápida para acrescentar ao comentário de Allison sobre o estudo de tráfego que acontecerá na quinta-feira, antes de um fim de semana prolongado. Também tivemos uma tempestade de neve naquela segunda-feira daquela semana. Emergência de neve, escolas fechadas, restrições de estacionamento. Então tivemos um fim de semana prolongado e uma emergência de neve na semana do estudo de trânsito. Então eu tenho algumas perguntas. Então, hoje tive a sorte de ter tempo de ler todo o documento de 62 páginas, de capa a capa. Tenho alguns comentários que podem estar diretamente relacionados a isso e à apresentação. Mas a minha primeira pergunta foi, depois de recolher os dados, Como você realizou a análise? Você estava usando o software estatístico Minitab? Você usou um modelo de simulação? Para onde foram os dados para obter esse resultado?
[Mike Caldera]: Desculpe, só para interromper, quero ter certeza de que não entraremos em uma conversa. Estes deveriam ser comentários públicos. Christina, talvez você possa listar suas perguntas. E então, em geral, pretendo que se não tivermos essa informação, certamente a solicitaremos. Mas eu só quero evitar conversas.
[MCM00000654_SPEAKER_00]: Claro. Vou revisar todos eles. Então esse foi o número um. O número dois foi que vi tanto na sua conversa de hoje no PowerPoint quanto no seu documento completo do Word que haveria uma nova cotação sobre estacionamento nas ruas e uma cotação para criar mais sobre a oferta de estacionamento nas ruas. Havia algum mapa que eu não vi de onde ou como seria? Então, se houvesse, se isso, O novo plano de como eles vão incluir mais estacionamento na rua estava em algum lugar, por favor, deixe-me saber onde estava para que eu possa ver. E aí a minha última pergunta foi: vocês mencionaram na sua conclusão e no seu resumo, especificamente na página sete, se quiserem saber para onde estou olhando, que com a eliminação do uso industrial o espaço, o trânsito intenso, os veículos pesados e os caminhões serão menores. E não vi em nenhum lugar do corpo do relatório onde você fez essa análise. Agora, é claro, obviamente, você está se livrando da Art of the Event e da Churchill Furniture, então eles não estarão mais lá. No entanto, quando você adiciona 300, quase 300 unidades à propriedade com uma entrada bem na minha frente para veículos de entrega, tenho dificuldade em acreditar que realmente haverá menos caminhões. no bairro de Myrtle Street Amaranth simplesmente eliminando duas empresas adicionando uma entrada de caminhão de entrega aqui mesmo na Myrtle Street. Tenho que perceber, tenho que raciocinar que, se não mais, pelo menos é a mesma coisa. E não vi onde ocorreu essa análise para a afirmação que dizia menos. Esses são meus três.
[Mike Caldera]: Muito bom, ótimo. E eu estava tomando notas. Queria ter certeza de que não perderíamos nada. Tudo bem. Então acho que posso falar sobre a segunda pergunta. Acho que o que estamos vendo agora representa estacionamento na rua. Então eu sei que não é fácil ampliar isso, o visível. Mas se você olhar para o Amaranto e a Murta, Coloque aqueles pedacinhos verdes, que na verdade estão separando algumas vagas de estacionamento na rua que ficam na propriedade e estão sendo utilizadas para ampliar a vaga. Seria assim, não me lembro da separação entre Amaranth e Myrtle, mas está na foto.
[Patrick Gallagher]: Isso mesmo, Sr. Presidente. E para aprofundar um pouco mais nisso, a rua. Então, você sabe, novamente, eu acho que o compromisso de reduzir a calçada e criar novos espaços através do alargamento da rua. Acho que é um compromisso realmente único para esta equipe e algo que nunca encontrei no contexto deste tipo de projeto. Acho importante reconhecer que esta é uma verdadeira concessão que a equipe está fazendo à vizinhança. estar concedendo servidões para este estacionamento. O resultado com Myrtle é ter aproximadamente, e Bill Lucas pode falar mais sobre isso, mas ter aproximadamente o mesmo número de espaços que existem hoje. A forma como isso é feito é porque está fechando um corte de calçada muito grande aqui na esquina. Depois, a adição de um novo estacionamento que hoje não existe na Avenida Amaranth. e tudo isso estaria destinado a ser estacionamento público.
[MCM00000654_SPEAKER_00]: Ok, então não é garantido para os moradores de Myrtle Street, Amaranth. Ok, obrigado pelo esclarecimento. Portanto, não teremos mais estacionamento para residentes especificamente em Myrtle. É apenas a adição de um novo estacionamento. Eu entendo.
[Mike Caldera]: Bom. Sim. Pelo que entendi, as regras de utilização do espaço seriam regidas pela portaria de Medford. E é complicado porque fica em propriedade privada. Portanto, não vou fingir que conheço os detalhes. Mas atualmente estou interpretando-os como espaços onde qualquer pessoa na área que tenha permissão para estacionar nessas ruas poderia estacionar. Isso está correto, advogado Gallagher?
[Patrick Gallagher]: Isso mesmo. Novamente, nossa intenção é que seja um estacionamento público. E podem ser moradores do bairro, podem ser visitantes do projeto. Essa é a intenção atualmente.
[Mike Caldera]: Muito bem, obrigado. Agora, as outras duas perguntas, acho que ambas são para Scott. Depois, há uma questão sobre o software estatístico ou o que é usado para gerar esses relatórios.
[MCM00000653_SPEAKER_02]: Sim, então os dados da contagem são processados e balanceados. Como mencionei, olhamos os horários de pico, os volumes dos horários de pico e há uma análise de tráfego específica. É um modelo de análise estocástica utilizado na indústria. E é um pacote de software padrão que é um dos pacotes exigidos pelas agências estaduais de revisão. E seu uso é bastante difundido entre consultores do setor.
[Mike Caldera]: Muito bem, obrigado. E a última pergunta tinha a ver com a contagem de veículos pesados e caminhões. Então, tentei fazer eu mesmo uma pesquisa por palavra-chave no documento. Não percebi se há algo no suplemento que fale sobre isso além da afirmação na conclusão.
[MCM00000653_SPEAKER_02]: Sim, não, e acho que é mais uma revisão das operações que vimos quando estivemos lá, onde vimos caminhões circulando no estacionamento. Acho que veículos de entrega, veículos da Amazon, UPS, correios, esses veículos estão por toda parte agora. Acho que da forma como as entregas são feitas, são feitas para áreas específicas e é provável que Eles provavelmente já estão lá. Muitos desses veículos de entrega provavelmente já estão nas ruas dos bairros ao redor do local. E pensaríamos que em vez de passar pelo site como alguns deles fazem, uma vez que o desenvolvimento estivesse lá, eles entrariam no site. Mas não sei se representam realmente um aumento do que já existe no bairro. Ao passo que penso que ao eliminar alguns dos usos industriais que aí existem, esses veículos maiores deixariam de entrar no local.
[MCM00000654_SPEAKER_00]: Bem, você já pensou em esclarecer a linguagem que quando você estava falando veículos pesados e caminhões, excluídos os veículos de entrega. Porque quando vejo caminhões eu digo que coloco veículos de entrega. É por isso que acho que esclareceria esse texto para evitar maiores confusões. Mas você também conversou com a UPS, FedEx e DHL sobre suas previsões de quanto seu aumento será. Então, se você está falando sobre cadeias de suprimentos e como elas determinam suas rotas, elas fazem isso por zonas por causa de padrões e de quanto têm para entregar em uma determinada área em um determinado momento. Então se você tem quase 300 unidades, quase 300 pessoas, pode ser mais de um caminhão. E também com a UPS, sei especificamente que eles enviam mais de um caminhão por dia. Então, você examinou algum princípio de pesquisa operacional sobre como seria o tráfego? para caminhões de entrega que precisam entregar muito mais.
[MCM00000653_SPEAKER_02]: Não discutimos quaisquer princípios de pesquisa operacional para veículos de entrega. Isto está um pouco além do escopo de um estudo de tráfego padrão. Mas, você sabe, quero dizer, se a cidade e os consultores de avaliação por pares indicaram que isso é algo que precisamos revisar, podemos fazer um esforço para fazer isso.
[Mike Caldera]: Sim, até esse ponto, minha intenção é que o conselho tenha consultores de revisão por pares que o façam. revise isso com experiência e revise esse tipo de relatório. Assim, o conselho certamente pretende considerar tanto os comentários e solicitações públicas como a orientação especializada do consultor de avaliação por pares. Então direi apenas uma sugestão, não uma exigência, mas em geral acredito no princípio de que um relatório final não deve fazer uma afirmação que não seja apoiada por alguns tabela ou dados lá. Então, acho que talvez a conclusão deva ser muito clara sobre por que pensamos que esse é o caso, ou talvez apenas não faça referência a isso especificamente. Mas quanto à possibilidade de haver uma análise suplementar, penso que o conselho pretende aguardar o feedback da revisão pelos pares e tomar uma decisão nesse momento.
[MCM00000653_SPEAKER_02]: Entendido. Obrigado.
[Mike Caldera]: Tudo bem. Portanto, temos uma comida residente de Richmond. Forneça seu nome e endereço para registro.
[MCM00000654_SPEAKER_04]: Olá, meu nome é comida japonesa. Sou o proprietário e moro em 1 26128 Myrtle Street, que fica do outro lado da rua. nessa imagem, a nova abertura ou a entrada principal do edifício. Também tenho uma perspectiva única porque moro temporariamente no RE150 em Medford, que é um empreendimento semelhante a esta, presumo, área proposta. Acho que tenho uma visão única sobre Trânsito, entrega e tudo o que acontece com os moradores entrando e saindo deste prédio. Acho que vou começar com meu primeiro comentário, a vez de. Por exemplo, a percentagem de utilização de carros para bicicletas, não creio que seja o caso. Totalmente, você sabe, razoável. Eu sei. Todo mundo está tentando adicionar bicicletas e aumentar a capacidade, mas, você sabe, hoje a gente olha e não tem ciclista em lugar nenhum. Hum, pelo menos metade do ano. Bom? Então, hum. Gostaria de ver se esse número deveria ser reduzido em algum valor. Também tenho uma dúvida relacionada à contagem do número de. viagens adicionais ou impactos de motoristas dentro do prédio, certo? Os dados representam apenas os moradores que geram as viagens ou levam em consideração porteiros, entregadores de comida, Ubers, pacotes e visitantes, todas aquelas viagens que também serão feitas para esse prédio? Você sabe, morando com 150, há entregas de comida, coletas de Uber e também entregas de pacotes 24 horas. A Amazon vem aqui quatro, cinco, seis vezes por dia. O mesmo acontece com UPS e FedEx. Portanto, não é apenas uma entrega de um dia. Você sabe, há um fluxo constante de entregas. Caminhões, também tem gente que vai e vem daqui. Eles não permanecem por muito tempo. As pessoas têm contratos de arrendamento de 1 ano. Eles vêm e vão. Portanto, os caminhões em movimento estão constantemente indo e vindo e são diretos. Eu acho. Hum, bem em frente à nova entrada proposta. Gostaria de ver dados sobre. Qual é o número de viagens por hora que entram e saem? Essa rua é aquela entrada, certo? Porque. Agora é 0 e eu posso, posso morar do outro lado da rua, posso morar na minha casa e não me preocupar com carros. Entrar e sair da minha casa, principalmente porque, você sabe, eu sei que você está aumentando o parque, o estacionamento na rua e a largura da rua. Uma rua de duas faixas que vira à esquerda e à direita não é necessariamente suficiente, dependendo da forma como as pessoas dirigem, principalmente se forem caminhões ou motoristas inexperientes ou pessoas que estão com pressa porque estão deixando comida ou pessoas, certo? Eles não necessariamente moram lá. Então eu tenho uma grande preocupação com esse ponto de entrada aí e não falar com ele. Você sabe, você mencionou 80 viagens, 90 viagens. Entrar e sair das instalações durante os horários de pico, mas. Quanto é isso por hora e ao longo do dia? Acho que estou vendo um aumento entre 0 e 90 viagens. Você sabe, hum, constantemente fora disso, daquele, daquele local, daquilo, daquilo, daquilo, daquela entrada, que atualmente nada existe. Então essa é a minha maior preocupação sabe, ter uma entrada direta bem na frente da minha casa. Bem, então. Isso é tudo que tenho a dizer.
[Mike Caldera]: Obrigado. Sim. Então eu acho que no relatório detalhado tem algumas projeções que são específicas das próprias unidades. Hum, vou pedir ao Scott para revisar isso para mim, mas acho que são os números nove, 10 e 11 e, sim, nove, 10 e 11, eu acho. Sim. Exatamente. Sim. E então, hum, Se bem entendi, acredito que o Sr. Chow está na unidade C do site, que espera 5% do volume, ou talvez 10% no total. Então, 5% viram à esquerda e 5% à direita. Isso é sair e depois entrar. também 5%. Estou correto? Estou lendo isso?
[MCM00000653_SPEAKER_02]: Sim, sim, está certo. Quer dizer, espera-se que a maioria das viagens use Fellsway e o acesso a Fellsway, uma percentagem menor usará Amaranth e a intenção do acesso a Myrtle é realmente obter uma pequena componente de Tráfego do projeto, mas sim, funciona. Acontece que aconteceu ao longo de um dia. 50 viagens chegando e 50 viagens. Saindo, isso é mais do que um período de 24 horas.
[Mike Caldera]: Muito bem, obrigado.
[MCM00000654_SPEAKER_04]: Hum, temos outros membros? Sinto muito, posso fazer isso? Peça esclarecimentos sobre essa suposição. Sim, suponho que sim. Parece que estamos assumindo que 10% das viagens vêm disso. Isso, hum, eu acho, uh, isso é interessante. Você sai durante o passeio, certo? Sim, não tenho certeza. Por que 10%? Por que deveria ser 10%? Quero dizer, se essa for a entrada principal. Acho que 60-70% das pessoas passariam por aqui. As pessoas dirigem, a maneira mais fácil e fácil de chegar ao prédio é atravessando a Myrtle Street e em direção a essa saída. Não é o caminho de Fells. Você entra pelas ruas em frente à Fells Way, naquela área. Quero dizer, entrando no prédio, se venho do oeste, Ele não vinha, entrava no prédio que fica bem na frente da minha casa. Eu não iria, não iria até a parte de trás do prédio e não iria até Fellsway para ir naquela direção. Então, quero dizer, 10% não parece razoável. Seria pelo menos 33% do tempo, e acho que é muito mais, porque por que você dirigiria até a parte de trás do prédio quando pode dirigir até a frente?
[Mike Caldera]: Então, se bem entendi, Alguém em Fellsway em direção ao norte, já que não pode entrar na entrada de Fellsway, você está dizendo que sim, sua observação é que eles usariam a Myrtle Street, certo?
[MCM00000654_SPEAKER_04]: Sim, estou dizendo que a forma como as pessoas acessam esta área atualmente é que grande parte do tráfego vem do oeste. Então, lá embaixo, acho que é a Lawrence Street, ou eles passam por esta rua. Se alguém fosse, Ao norte da cidade, eles partiriam de lá. Essa é a entrada e siga para oeste. E se eles viessem, voltassem para casa, viriam do lado oeste. Na 93, porque assim fica mais fácil atravessar aquelas vielas. Para combater o trânsito que desce pela Fells Way. Acho que se você estiver lá na hora do rush, verá quantos carros sobem e descem essas ruas laterais para evitar Fellsway, porque você ficaria preso em inversões de marcha ou em outras coisas para se locomover. É mais fácil ir de norte a sul em direção a oeste do que descer Fellsway em qualquer direção. Eu entendo.
[Mike Caldera]: Obrigado. Sim. Scott, eu apreciaria se você pudesse esclarecer como as porcentagens são determinadas. E aí eu também estava revisando minhas anotações e esqueci de perguntar se a geração de viagens leva em conta os veículos de entrega ou não.
[MCM00000653_SPEAKER_02]: Claro. Por isso é importante ter em mente que O acesso à garagem é, existe um acesso pelo Amaranth, e depois existe outro acesso por aquela entrada. Você pode ver, sim, exatamente onde Pat está por aí. Então, você sabe, esperamos que parte do tráfego vá ou vá. indo para oeste e chegando do oeste, acreditamos que o tráfego tem maior probabilidade de usar o ponto de acesso amaranto do que o ponto de acesso da rua murta porque isso Você sabe, o acesso de Myrtle é realmente destinado, você sabe, não a residentes. Destina-se a visitantes e é uma área para. para que essas entregas ocorram. Realmente não é um caminho fácil chegar lá saindo de Myrtle, contornar a rotatória interna, passar pelas casas geminadas e depois chegar à entrada onde Se você já vem do Ocidente, acho mais provável que opte por usar o hotspot Amaranth. Portanto, o tráfego que está em Fellsway provavelmente está usando esse ponto de acesso de Fellsway. É aí que o restante do tráfego do projeto vem. Quanto às outras perguntas do Sr. Chow, andar de bicicleta, acho que é um componente relativamente pequeno das viagens. E, novamente, basicamente, se você observar os dados existentes, trânsito, caminhar e trabalhar em casa e os outros modos que as pessoas usam, isso representa aproximadamente Parece representar cerca de 30% do uso sem considerar o percentual de bicicletas. Portanto, já estamos assumindo que 77% das viagens utilizam veículos. Portanto, já é uma suposição conservadora. Se recuarmos, Se retirarmos essa percentagem de 5% de bicicletas e usarmos o trabalho a partir de casa como está nos dados do censo e usarmos o meio de transporte de todos os outros como está nos dados do censo, estaríamos a usar apenas 70% do tráfego alocado para viagens de veículos. Então acho que já é uma suposição conservadora nesse sentido. As viagens contadas ou projetadas incluem todos os usuários porque são viagens de acesso ao site. Então incluem veículos de entrega, incluem caminhões de lixo, incluem também viagens até a residência. Você sabe, eu entendo que as pessoas vêm e vão. Dos complexos e, você sabe, é isso e eles estão movimentando caminhões e essas são coisas que continuamos estudando com a planta do local e avaliando-as. Esses tipos de problemas.
[Mike Caldera]: Senhor Presidente, se me permite, obrigado. Sim, vá em frente, advogado Gallagher.
[Patrick Gallagher]: Eu só queria acrescentar algo ao que Scott estava dizendo, como Pat mencionou, tivemos uma reunião muito produtiva com a equipe beta ontem. E como parte disso, falávamos sobre medidas de TDM e outras táticas que poderíamos usar para diminuir o impacto das viagens adicionais de que estamos falando. E acho que à medida que avançamos nisso, sei que o beta ainda está sendo revisado. e fornecerá comentários por escrito. Mas, por exemplo, certamente consideraríamos coisas como a acalmia do tráfego como uma forma de encorajar a viagem numa determinada direcção, como em direcção a Fellsway. Então, esses são os tipos de coisas sobre as quais conversamos e que definitivamente estamos analisando e veremos versões beta e também sugestões do conselho sobre isso.
[MCM00000654_SPEAKER_04]: Bem obrigado. E se 5% das viagens saem por essa entrada, é necessário então? Fechar essa entrada é opcional? Se você disser que 5% das viagens vêm de lá, então parece que é um recurso inútil para o edifício.
[Mike Caldera]: Pelo que entendi, isso foi originalmente adicionado como uma forma de entrega que não uh, conte com, hum, as outras entradas e isso seria perto da frente do prédio e para, hum, acho que talvez parte do estacionamento do escritório de locação ou algo assim tenha sido proposto lá. Agora mudou um pouco porque acho que é assim que um caminhão de bombeiros em direção ao norte teria que entrar no propriedade zona oeste.
[Patrick Gallagher]: Isso está correto? Isso mesmo. Este é o plano do local que estamos realizando no momento.
[Mike Caldera]: Bem. Tudo bem. E só, Scott, um último esclarecimento para ficar claro. Assim, ao norte de Fellsway, um residente que fosse usar a entrada de Fellsway faria uma inversão de marcha ao norte do local e depois desceria. É assim mesmo?
[MCM00000653_SPEAKER_02]: Sim, e sabemos que há muito congestionamento lá, mas parece que ainda é uma mudança preferível em comparação com o trânsito que quer virar à esquerda e depois descer no meio para descer. Temos algum tráfego que deverá fazer isso, mas provavelmente haverá mais atrasos associados a esse tipo de movimento do que ao retorno. E temos algum tráfego que é Novamente, isso vem do oeste para o local, parte do tráfego vem de Riverside e Central, e parte desse tráfego vem de Amaranth, e grande parte do tráfego está em Fells Way. E devido à natureza dos locais e do acesso na Fells Way, o tráfego fará inversões de marcha nesses dois cruzamentos.
[Mike Caldera]: Bem, obrigado. Jaime, você tem alguma dúvida?
[Unidentified]: Sim, acho que na reunião anterior mencionei a questão do retorno e dirigi pela área. Quero dizer, realisticamente, as opções para subir Fellsway são até o cruzamento, fazer meia-volta, descer Fellsway, entrar na entrada de Fellsway, subir até o cruzamento, virar à esquerda, descer Kenmare, ou potencialmente o que algumas pessoas podem escolher fazer é subir Fellsway até Riverside, descer Riverside, subir Spring Street e depois pela Lawrence. Mas acho que isso é muito mais complexo do que subir Fellsway. Acho que é menos provável que isso aconteça.
[Mike Caldera]: Eu entendo. Bem. Obrigado. Tudo bem. Temos outros membros do público que gostariam de falar sobre este assunto? Eu não vejo nenhum. Cátedra espera um momento para fechar ao público.
[MCM00000654_SPEAKER_00]: Espere. Alguém está falando. Alguém ficou sem palavras.
[Mike Caldera]: Sim, ele é alguém que continua ativando o seu silêncio. Vou verificar se eles realmente queriam conversar ou se é apenas uma questão de tecnologia. Há algum outro membro do público que gostaria de falar ou foi apenas uma ativação acidental do som? Sim, acho que foi um acidente silencioso. O presidente então aguarda uma moção para encerrar a parte pública desta sessão da audiência. Muito emocionado. Eu tenho um segundo? Segundo. Tudo bem, vamos fazer a chamada. Ivete?
[Yvette Velez]: Chance.
[Mike Caldera]: Jim? Sim. André? Sim. Jamie? Sim. Muito bem, a parte pública desta sessão da audiência está encerrada. Membros do conselho, alguma outra dúvida ou comentário antes de passarmos para a próxima etapa, elementos logísticos?
[Andre Leroux]: Avançar. Acho que Yvette estava intervindo.
[Yvette Velez]: Sim, peço desculpas. Você pode abrir o mapa onde você faria a inversão de marcha? Porque eu acho que aquele foi um dos cruzamentos né, que foi falado, que foi dado, aquele que teve nota baixa, né, para confirmar. Brilhante.
[MCM00000653_SPEAKER_02]: Sim. E depois há o local quatro, que é central e Fellsway, e o local um, que é Riverside e Fellsway.
[Yvette Velez]: Houve alguma discussão então sobre a possibilidade de melhorar isso? Porque estou lembrando que aquela linha de retorno pode ficar muito longa e reconheço que já é um cruzamento ruim e não necessariamente vai melhorar. Mas houve alguma discussão? Poderia haver alguma discussão sobre outros desenvolvimentos que às vezes melhoraram as ruas ao seu redor de maneiras diferentes? Eu acho, isso é algo que poderia acontecer? E eu não sei como seria, mas, você sabe, estender aquela curva à esquerda, aquela curva à esquerda, sua pista ou o que, mas.
[MCM00000653_SPEAKER_02]: Sim, quer dizer, quando fizemos a análise, mostramos que realmente tem muito atraso, muita fila nos quatro portões e toda movimentação dentro dos portões. Então, você sabe, se você souber, você poderia potencialmente olhar para você sabe, modificações no tempo do sinal, mas então você está realmente priorizando um movimento em detrimento de outro. No que diz respeito à modificação do canteiro central para possivelmente estendê-lo ou estender a faixa de conversão à esquerda, ainda não analisamos isso.
[Patrick Gallagher]: E se eu pudesse acrescentar mais uma coisa, acho que, novamente, a posição e o que estamos, o que estamos tentando ver aqui é como podemos mitigar nosso impacto na maior medida possível. Bom. Mas estes dois cruzamentos já estão no nível de serviço mais baixo. Hum, então eu acho que vamos ter essas conversas e fazer o que podemos razoavelmente fazer e dentro do escopo do que o Capítulo 40B exige. Mas eu só quero ser realista, pois acho que existem algumas limitações reais em nossa capacidade de fazer qualquer tipo de mudança física em Fells Way.
[Mike Caldera]: E para ser claro, aqueles As limitações incluem a necessidade de discussões e aceitação com o MassDOT? Com DCR, na verdade. É assim que é. Bem. Tudo bem. Bem, Yvette, se você terminou suas perguntas, Andre é o próximo.
[Andre Leroux]: Sim, tenho mais algumas perguntas e comentários. Um deles está próximo ao próprio gerenciamento de estacionamento. Não ouvi você falar sobre como as vagas seriam distribuídas. Eu faria isso, já que você não é tudo E não ouvi você falar sobre como eles seriam alocados, os moradores pagariam pelo estacionamento? E como é gerido um espaço para visitantes?
[Patrick Gallagher]: Eu acho, Sr. LaRue, que essas são todas as coisas que Ainda não temos uma resposta para você. Acho que certamente estamos analisando todas essas questões. Vou perguntar ao Pat se ele tem algo a acrescentar, mas acho que por enquanto a resposta é que iremos acompanhar você, mas estamos passando por esse processo e isso também fará parte de nossas conversas com o revisor.
[Andre Leroux]: Ok, ótimo. e outro, Minha outra pergunta de comentário é: Sinto que o plano de gestão da procura de transporte é um pouco fraco. Eu adoraria ver alguns tipos adicionais de incentivos para que seus residentes usassem o sistema de ônibus, para que possamos superar os números do modo compartilhado no transporte público. E eu me pergunto se você poderia pensar um pouco criativamente sobre isso, se isso significa Você sabe, ajudar os residentes a obter passes subsidiados ou subsidiar você mesmo os passes ou coisas assim. Tenho certeza de que existem algumas ideias criativas por aí. Não sou especialista nesta área.
[Patrick Gallagher]: Acho que isso surgiu ontem em nossa conversa com Beta e com o Diretor Hunt. Acho que, novamente, isso é algo que certamente veremos. E eu também colocaria aquele balde, você sabe, estaríamos muito interessados em tentar conseguir uma estação de bicicleta azul. E acho que se isso parece viável, acho que também ajudaria muito na tentativa de promover o ciclismo.
[Mike Caldera]: Obrigado. Tudo bem. Alguma outra pergunta ou comentário do conselho? Tudo bem. Eu não vejo nenhum. Eu sei que temos nossos revisores beta na teleconferência. Parece que houve algo inicial Conversas com o candidato. Eu só quero me registrar. Estou apenas olhando a lista. Eu olho para Jeff, por exemplo. De uma perspectiva cronológica, com base nas informações e discussões que vocês estão tendo hoje, quando você acha que teremos mais detalhes em termos da carta de revisão por pares?
[MCM00000653_SPEAKER_05]: Boa noite, senhor presidente, membros do conselho de administração. Sim, fizemos uma primeira leitura preliminar do relatório. Então, você sabe, identifiquei informações adicionais neste momento, esclarecimentos e esse tipo de coisa. Mas não nos aprofundamos na verificação dos cálculos, sabe, dos apêndices, desse tipo de informação. E, você sabe, nas visitas ao local, a gente tem que ir até o local e observar. Condições de trânsito, tome algumas medidas. Você sabe, precisaremos de mais algumas semanas. Eu gostaria de. Na verdade, estarei de férias na próxima semana, então é uma semana morta. Então, talvez algumas semanas depois disso, só precisamos de algum tempo para fazer um. Você sabe, uma revisão completa. Tivemos uma boa, sabe, tivemos uma boa discussão ontem, várias das questões que os conselheiros levantaram, sabe, como o André acabou de mencionar o estacionamento e o TDM, tivemos as mesmas reações ou dúvidas iniciais. Já sabemos um pouco disso, mas temos que entrar em detalhes e isso leva um pouco mais de tempo.
[Mike Caldera]: Bem, sim, obrigado pela atualização. Então eu sei disso por causa do Na ordem em que as coisas são apresentadas na sequência, não estamos seguindo o cronograma original de qualquer maneira. Mas a intenção original era, eu acho, realizarmos coisas que ainda não fizemos. Portanto, a próxima coisa que o conselho gostaria de ver são planos arquitetônicos atualizados. E então acho que a reunião seguinte seria quando idealmente gostaríamos de revisar os planos atualizados de engenharia e tráfego, bem como os comentários da revisão por pares. Para ser claro, nossa próxima sessão desta audiência está marcada para terça-feira, 26 de março, daqui a pouco menos de duas semanas. Então esse seria aquele onde Se tudo seguir o cronograma, o próximo passo seria atualizar as plantas arquitetônicas. E isso significaria que quinta-feira, 11 de abril, seria o dia em que a engenharia e o tráfego estariam presentes. Então, só quero me comunicar com o candidato para coordenar os próximos tópicos. Você acha que estamos acompanhando isso? Ou o que devemos fazer com as próximas audiências?
[Patrick Gallagher]: Obrigado, Sr. Presidente. Acho que concordamos com essa abordagem. Neste momento, esperamos entregar um pacote arquitetônico atualizado à cidade, ao conselho e ao nosso revisor na Davis Square. Acho que no final desta semana ou no início da próxima, com o objetivo de ter uma sessão de acompanhamento com nosso revisor na próxima semana e poder apresentar isso em nossa próxima audiência no dia 26. Hum, e depois para a próxima audiência em 11 de abril. Concordo que na medida em que o beta teve a oportunidade de fornecer feedback, certamente estaremos em condições de conversar. Análise de transporte e mais detalhes. E eu também acrescentaria isso, eu acho, e posso passar a palavra a Bill Lucas sobre isso, mas acho que estaremos em posição de ter uma discussão mais aprofundada sobre o conjunto civil atualizado. Você sabe, se não tivermos necessariamente comentários por escrito, pelo menos poderemos apresentar o plano civil completo previsto para 11 de abril. Bill, estou falando fora de hora ou isso está correto?
[Bill Lucas]: Você não está falando fora de hora. Isso mesmo. Nosso plano é entregar um conjunto atualizado de desenhos civis até o final da próxima semana. E esperamos que isso dê a Beda tempo suficiente para descobrir isso e nos dar um bom feedback a tempo para o dia 11.
[Mike Caldera]: Muito bom, ótimo. Então parece um plano. Há algum outro tópico que deveríamos discutir esta noite antes de continuar? Acho que abordamos os principais tópicos planejados para a noite, apenas verificando se havia mais alguma coisa que precisávamos discutir, seja logística ou não.
[Patrick Gallagher]: Acho que tudo isso é da perspectiva do candidato, Sr. Presidente, e, novamente, nós realmente apreciamos o tempo do conselho e de nossos revisores e achamos que tivemos algumas conversas realmente boas e estamos ansiosos para continuar com elas. Estamos muito entusiasmados com o projeto.
[Mike Caldera]: Muito bom, maravilhoso. Bem, obrigado pela atualização. É ótimo ver o progresso aqui. Muito bem, com isso, o Presidente aguarda uma moção para dar continuidade a este assunto em nossa reunião extraordinária na terça-feira, 26 de março, às 18h30. m. Muito emocionado. Eu tenho um segundo?
[Unidentified]: Segundo.
[Mike Caldera]: Tudo bem, vamos fazer a chamada. André? Sim. Jim? Sim. Ivete? Sim. Jamie? Sim. Mike, sim. Tudo bem. Este assunto continua até essa data. Então, obrigado amigos. Tenha uma boa noite. Temos outros dois itens na pauta, só as atualizações administrativas e a reunião. Temos alguma atualização administrativa esta noite?
[Denis MacDougall]: Acho que não consigo pensar em nada em relação a isso. A única outra coisa seria a discussão para a nossa reunião em 2 semanas. Queríamos fazer um pouco disso durante esta parte da reunião.
[Mike Caldera]: Sim, acho que você quer dizer simplesmente coordenar. Foi uma questão de agendamento para nossa reunião regular. É assim mesmo? Sim. Sim. Então isso é algo que não precisamos fazer. Também podemos fazer isso offline, mas sim, faremos offline. OK, tudo bem. Parece bom. Tudo bem. E então um minuto da reunião.
[Denis MacDougall]: Hum, eu sei que enviei alguns para você, mas estou tentando lembrar quais enviei para você. Então peço desculpas. Hum, já tive muitas vezes que Rachel fez muito e elas foram muito boas. Então não me lembro quais enviei para você e quais não enviei.
[Mike Caldera]: Eu tenho 25 de janeiro. e no dia 11 de janeiro, que creio serem as reuniões ordinárias. Bem.
[Denis MacDougall]: Não lhe enviei o de fevereiro, então peço desculpas por isso. Posso entregar isso para você antes da próxima vez.
[Mike Caldera]: Além disso, sim, só para Rachel, acho que ainda temos que aprovar a ata da reunião especial também.
[Denis MacDougall]: Sim, são a isso que me referia principalmente, às reuniões especiais, aquelas que lhe enviei. Acho que não consigo me lembrar disso. Existem muitas atas de reuniões. Então, estou tentando voltar para ver quais são meus e-mails enviados. OK.
[Mike Caldera]: Parece bom. Mas sim, não creio que precisemos aprovar a ata da reunião desta noite. Então parece um plano. Você os enviará para nós e então os aprovaremos em nossa próxima reunião. Parece bom? Excelente. Muito bom, ótimo. Isso nos leva ao fim da nossa agenda. O presidente aguarda uma moção para encerrar a sessão. Moção para encerrar a sessão. Eu tenho um segundo? Segundo. Ok, temos que fazer o teste. Jamie? Jim? Sim. Bete?
[Yvette Velez]: Chance.
[Mike Caldera]: André? Sim. Micro? Sim. Muito bem, a reunião está encerrada.